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宝子们，前几天我们写文驳斥了丰田章男关于“油车比电车”环保的反智言论。本来这事是不值一驳的，就像我们之前说的，专家们论证了几十年的东西，西方已经宣传了十多年“禁燃时间表”，不会因为这几年国产电车销量爆发了，就突然变得不环保了。
但看到丰田章男这位老先生的拥趸那么多，一大群国人跳出来要对电车喊打喊杀，还是忍不住写了文章。结果这不写还好，一下子引来了一大堆的“专家”，开始全方位多角度说我们的对比不全面，是“断章取义”。既然话递到这个份上了，那我们就从制造端、使用端、回收端三个层面，对电车和油车的碳排放做一个全面的对比，看看究竟电车和油车谁更环保。
制造端：油车环保，但也未必
首先说制造端，现阶段电车多是新平台、新工厂、新工艺，普遍更加环保，这个我们就不提了，防止一些人说油车也有环保工厂。单说电车与油车的结构，主体架构大体相同，电机结构复杂度“约等于”变速箱，电车和油车制造层面的碳排放差异，主要在电池制造和发动机制造上。
电池制造的碳排放只要是两个方面，一是原材料开采与加工，锂、钴、镍、石墨这些电池材料的开采、提炼和运输能耗较高，而且还有一部分矿区的环保标准比较低（比如刚果钴矿），再就是电池的正极材料生产往往需要高温烧结，这部分的制造需要依赖化石能源。第二部分是电池组装，电极涂布和干燥两大工序的耗电量比较大。
IVL瑞典环境研究所做过测试，一款典型60kWh电池包，制造阶段的碳排放量大约是5,000–7,000 kg CO?。请注意都是古早时期的数据了，实际上电池制造的单位碳排放是一直在下降的。比如欧洲运输与环境联合会（TE）的报告显示，2022年电池生产的碳排放范围在61~106 kg CO2/kWh，也就是说，一款60kWh电池包制造阶段的碳排放量大约是3,660–6,360 kg CO?，现在的数据可能还要更低一些。
那发动机制造的碳排放量是多少呢？主要来源于金属铸造与加工，发动机缸体、曲轴这些部件多为铸铁或铝合金，冶炼和精加工能耗高，而铝生产（尤其电解铝）又是典型的碳密集型产业（约12 kg CO?/kg铝）。所以别说什么铝合金缸体、铝合金悬架多高级了，这些都是碳排放大户。
根据欧盟联合研究中心的数据，一款1.5L–2.0L排量的发动机在制造阶段的碳排放大约是 1,500–2,500 kg CO?。但别忘了，材料轻量化程度运用越高的发动机，往往碳排放量还会越高，这个大家可以细品一下是不是这么回事。也就是说，发动机制造技术的发展，其实与降低碳排放是相悖的。
因此整体来说现在油车制造的碳排放是要低一些，低了大概3000kg CO?，但这个差异是此消彼长的。目前已经有头部企业能做到两者相当，这里暂时先略过不表。
使用端：电车碾压
说完了制造端，再说使用端。大家都知道，电车在使用时是直接排放为零的，压根没有尾气排放。所以所谓电车使用端的碳排放，无非来源于发电时的能源消耗。如果电力来源是可再生能源（风电、光伏等），碳排放可以忽略不计，如果来源于煤电，那碳排放确实会高一些。
国际能源署（IEA）的数据，基于当前的电网结构，电车全生命周期碳排放比油车低50%-70%。2024年，中国清洁能源的发电占比突破40%，也就是说全国每消耗10度电，就有4度来自风电、光伏、水电等绿色能源。在全球的新增可再生能源发电量中，中国的新增发电量占到了60%，是全球能源低碳转型的核心力量。也就是说，全球范围内，电车用车的碳排放比油车低了50%-70%，中国的数据只会比这个更低，谁让我们是绿电大国呢。
从结果来看，油车的使用碳排放量大概是180-250g CO?/km，电车的使用碳排放量大概是50-150 g CO?/km。以家用车20万公里的全生命周期行驶里程计算（这里就不算出租车或者网约车了），电车的碳排放量大概是20000 kg CO?，油车大概是43000 kg CO?。这个我们之前就反复提过，两者压根不在一个数量级，哪怕专门用火电也比油车环保，毕竟电机的平均工作效率可是在90%以上，发动机的真正工作效率往往只有20%-30%，这里就不再赘述了。
回收端：电车需提升
再说电车与油车回收的碳排放，依然是对比电池和发动机。老实说发动机的回收已经非常成熟，主要就是拆解分类、金属熔炼、废油处理以及橡胶件的热解处理。一款1.5L-2.0L发动机回收的碳排放量，往往只有400-600kg CO?。而电池的回收确实更加复杂一些，首先要进行预处理拆解，即安全放电+机械拆解。然后是重点金属材料的回收，电解液高温裂解，塑料件处理等等。
虽然我们之前也说了电池全身是宝，大部分会被梯次利用，即使最后被拆解，大量的贵重金属也是很吃香的。因此现在市面上真没见过什么废弃电池，车辆还没退役，电池往往都被各路回收机构预定了，废弃的发动机倒是比比皆是。但不得不说，电池在回收过程中的碳排放确实是高于发动机的，回收碳排放总量大约是1,200-3,000kg CO?。这里以2100 kg CO?计算，比油车高了大概1500kg CO?。但是，根据德国大众的测算，一辆纯电高尔夫的退役电池（58kWh）在理想条件下可为 4–5 户德国家庭（或10户以上中国家庭）提供一天的基础用电支持。毋庸置疑的是，随着技术的进步，即使是废弃电池。其再利用率也会越来越高。
至此，我们电车与油车全生命周期的碳排放量就出来了，电车是5000 + 20000 + 2100 = 27100 kg CO?，油车是2000 + 43000 + 500 = 45500 kg CO?。电车比油车低了18400kg CO?，整体碳排放大约是油车的60%。当然，我们这里是最粗放的算法，忽略近几年电车环保制造技术的迅猛发展，忽略国内日益增长的绿电比例，忽略电池回收技术的不断进步，也不考虑电池梯次利用延长寿命对碳排放的贡献。最终算出来，电车的环保性依然大幅优于油车。
还是那句话，大家愿意相信什么，是自己的自由，只要不违法，就应该得到包容。包括环保不环保，对于国家层面无比重要。但对于个人来说，永远是使用方便，用车费用低，才是第一考量。我也不是说大家就必须买电车，比如身边有个小伙子最近结婚提了一辆迈腾，高配16万多就落地了，这就是很合适的选择嘛。只是希望大家有自己的判断，千万别被一群别有用心的人带了节奏。还有什么问题，丰田粉们都可以提出来，我们一一为你科普！
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结论：
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二、善于利用中期位置
在中期位置，玩家占据更多的信息来做决策，而也能够仔细观察早期位置的玩家的行为。擅于用来金丹中期位置的玩家可以不依据其他玩家的行动和bec牌的情况来确认对手的牌力，并合理调整自己的策略。在中期位置，玩家也可以积极联合较高的潜在原因奖池，并依靠自己的优势来引导和控制游戏的进展。
三、充分利用晚期位置
晚期位置是玩家靠近位置的位置，又是玩家强大多信息和大优势的位置。在晚期位置，玩家可以更确切地确定对手的牌力和策略，并更灵活地变动自己的行动。晚期位置的玩家也可以攻击的*金和保守谨慎的策略来掌控以外玩家，并大限度地地依靠自己的优势赢取奖池。
四、掌握位置优势的技巧
完全掌握位置优势不光是很简单地中,选择坐哪个位置，还是需要玩家拥有相关的技巧和策略。玩家需要学会了观察和分析别的玩家的行为和牌力，通过观察花色、开*和弃牌行为等来判断对手的牌力和策略。玩家需要据自身的手牌和位置来做出决策，尽量避免使用过度冒险的或封建。玩家还需要参照游戏的进展和对手的行动来合理调整自己的策略，以达到掌握到位置优势的优势。
结论：
得普中，完全掌握位置优势是取得后的胜利的关键。合理利用早期位置、不善于用来后期位置、充分利用晚期位置这些手中掌握位置优势的技巧，玩家可以不好些地决策和我得到胜利。因此，对于打算在得普游戏中得到成功的玩家来说，掌握位置优势是不可少的。如果能本文是可以为读者需要提供一些关于掌握位置优势的观点和参考，并在实践中帮他们在得普游戏中得到更好的成绩。