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去年6月，彭博社消息，丰田正寻求在上海独资设立雷克萨斯工厂，定位是生产高端电动汽车。

去年12月《日本经济新闻》再报道，丰田日前敲定了在中国建设生产纯电动汽车新工厂的方针。将在上海市内生产高档车品牌雷克萨斯。

今年年初，“上海商务”发布消息，丰田于2025年2月5日宣布，将在上海独资设立雷克萨斯电动汽车及电池的研发和生产公司。

日前，上海土地交易市场显示，新成立的雷克萨斯上海新能源有限公司于4月1日，以13.534亿元的价格竞得上海市金山区一宗工业用地，用于中国独资建厂。

雷克萨斯中国建厂的节奏确实够快，从公开消息到新公司成立，再到拿下地块，没有超过10个月时间。

从“进口神话”到本土化生产，雷克萨斯首次跳出丰田体系在华独立布局，既是战略转向，也是关于技术路线、市场格局与全球化逻辑的全面博弈。

众所周知，过去十年，雷克萨斯根本不屑于干本土化这点事。

在雷克萨斯看来，从日本九州工厂到上海港口的直线距离也不过800公里，三天左右的运输时间根本不算大事。

但保持全进口身份，可以让雷克萨斯在中国市场维系所谓供不应求的销售局面，可以不被中国合资方分食既得利益，可以保证本土供应链体系的繁荣与稳定。

当这一切价值都得以长期保持时，面对中国市场每年20万辆左右的销量，雷克萨斯是可以接受的，甚至是满意的。

2025年，中国新能源汽车渗透率已突破50%，市场规模超万亿。

政策端有“双积分”制度与碳中和目标的刚性约束；消费端有年轻用户群体对智能电动汽车的偏好；产业端有宁德时代、比亚迪的全球技术话语权。

三个维度的共同发力，构筑起了全球新能能源市场的“超级试验场”。

另一边是地缘危机带来的贸易摩擦、芯片断供危机、区域保护主义抬头，迫使跨国车企必须重新评估全球化布局。

而欧盟的《电池法案》、美国的《通胀削减法案》正在通过补贴壁垒倒逼产业链本土化。

显然，此前我们熟悉的全球化秩序已然出现了“断裂带”。

一边是超级试验场，一边不可预测的断裂带。

这就是雷克萨斯全球化布局面对的现实情况——“一半海水，一半火焰”。

雷克萨斯需要做出正确的选择。而在选择之前，它首先评估了自己的“身体健康状况”。

作为丰田高端品牌，雷克萨斯在技术路线上并没有走出自己独立的风景线，它长期依赖的还是丰田混动技术路径。

截止2024年，雷克萨斯全球电动汽车销量占比5%，远低于宝马的25%、奔驰的20%。

在中国市场其纯电车型RZ系列因续航虚标、智能化不足、品牌支撑力度不足等问题，月销量长期徘徊在三位数。

据公开的消费者认知调查显示，有超过70%以上的受访者认为雷克萨斯的电动汽车“保守陈旧、缺乏科技感”。

雷克萨斯回头来看独资建厂，它的好处实在太多了。不仅意味着关税成本的削减，更可以借助长三角产业集群将生产成本降低20%以上。

甚至为此雷克萨斯内部还专门进行了测算，国产化后主力车型定价可下探至30万元以内，直接对标蔚来ET5、特斯拉Moedl Y等主流产品。

或许特斯拉上海超级工厂的示范效应成为雷克萨斯决定国产化的最后一块砝码。

当下的国内市场，不管是北京奔驰、华晨宝马，还是南北奥迪，所有传统合资豪华品牌的日子都过得举步维艰。

唯有特斯拉，中国市场不仅将特斯拉从ICU病房拉了出来，更让它的健康状况日趋良好。

所以，雷克萨斯判定，燃油车豪华品牌通过合资实现国产化已经度过了最好的历史时期。

如今，新能源汽车实现本土化生产才是外资品牌迅速成长的最佳捷径。

没有经过中国市场“淬火”的新能源汽车品牌，至少在技术层面，很难满足全球市场的多元化需求。

现在需要厘清的问题是，接下来雷克萨斯想要怎么干？

事实上，雷克萨斯未来的新工厂规划产能为50万辆/年，远超特斯拉上海工厂的初期规模。

当然，这部分产能一定包含了雷克萨斯面向日本本土，面向整个亚洲市场的供应需求。

虽然雷克萨斯上海工厂被独资模式赋予了其更高的自主权，但是其技术路线以及产能落地都实现了与中国市场的高度融合。

一是雷克萨斯必须，也必然跳过对现有丰田技术路径的依赖，至少在先期内，大概率将直接引入丰田与比亚迪联合开发的bZ系列纯电平台。

但在后续，雷克萨斯将借助上海嘉定氢能产业基地布局燃料电池。

这种“技术对冲”是特斯拉都不具备的优势。

如此，雷克萨斯既可以规避纯电路线的专利壁垒，又能响应中国市场“氢进万家”的政策导向。

而研发中心的主要工作之一就是聚焦智能体系的本土化。比如接入华为鸿蒙生态。除此之外，雷克萨斯将大规模引入国产芯片供应链。

要知道，上海临港建设的12英寸车规级芯片产线，规划产能5万片/月，可满足长三角地区80%的车载计算芯片需求。

当然，这其间不排除雷克萨斯更进一步地采取与国产芯片供应商之间的联合研发。

三是雷克萨斯将建设电池Pack生产线，首选或许是宁德时代最新的磷酸铁锂电池方案。毕竟宁德时代主导制定的《电动汽车电池系统全球技术规范》已经获得了包括欧盟在内的26国认可。

如此，根据计划，雷克萨斯上海工厂将于2027年完成第一期投产。而雷克萨斯在2026-2030年，计划推出3款纯电车的计划也因此将得到了最大程度的保障。

除了第一款车Ese是基于现有e-TNGA平台打造的C级轿车，从时间线上分析与新厂无关之外。

另外两款新车中，一款UX FCEV，作为氢燃料电池SUV，一定会绑定长三角氢能走廊政策红利；

一款LM Robo Taxi，是与滴滴合作开发的具备L5级冗余技术的无人驾驶MPV。

作为雷克萨斯切入高端出行服务市场的利器，怎么可能离得了中国出行市场的滋养？

所以，从长远来看，雷克萨斯是计划通过“制造+服务”双本土化策略重塑新能源时代的品牌形象。

在生产端，雷克萨斯依然会将过往成名的“工匠精神”品控体系纳入到新赛道来；

在服务端，雷克萨斯将整合丰田中国氢能布局，甚至不排除进一步介入到覆盖长三角的“光储充换”一体化补能网络中去。

届时，雷克萨斯的品牌溢价将从“原装进口身份”转向“高端零碳解决方案”。

然而，雷克萨斯未来所有美好的实现，或许在一定程度上，将受制于那些在过去看起来是“优势”的因素。

姑且认为雷克萨斯可以摆脱丰田体系的束缚，真正吸收中国新能源产业链的红利，打造了适合中国市场的产品。

但产品最终可以转化为流量商品，是需要市场的认知和接受的。

年轻消费者对雷克萨斯的认知仍停留在“中年精英座驾”，品牌年轻化需要巨额投入。初步测算，雷克萨斯国产化后单车营运成本较之目前，需要增加5%以上。

雷克萨斯和特斯拉比较，占了氢燃料电池的便宜，也吃了品牌刻板印象的亏。

不管怎样，雷克萨斯是在中国市场完成技术与产业链的融入。

同时，雷克萨斯必须按照上海市政府关于项目投资强度不低于842万元/亩，总固定资产投资不少于142.4亿元的要求完成建厂。

届时还将新增1000个就业岗位。所以，上海市及长三角地区的产业链、物流网络、人才市场都将受益。

看起来，与特斯拉相似，雷克萨斯上海工厂落成，仍然是一场值得期待的双向奔赴。

标签: 雷克萨斯 奔驰C级 电车

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　　来源：每日财报

　　区域酒企面临增长困境。

　　文/每日财报 杜康

　　回顾过去一年，白酒行业中的中端与次高端企业普遍经历了经营上的严峻考验，多家上市酒企的业绩纷纷显露疲态。作为青稞酒领域唯一的上市公司，天佑德酒在2024年虽然实现了3.69%的营收增长，但其净利润仍然是大幅下滑。

　　财报显示，2024年天佑德酒净利润同比大幅下滑52.96%，扣非净利润的降幅更是达到了55%。这说明过去的一年天佑德酒盈利能力出现了大幅下滑。此外，自年初以来，天佑德酒的股价已经累计下跌了至少11%。这种种现象说明，天佑德酒目前的处境确实不容乐观。

　　省内市场饱和、省外拓展艰难、

　　海外业务拖累

　　从天佑德酒的营收构成来看，与众多区域酒企相似，其主要收入来源依旧依赖于省内市场。然而，省内市场的容量毕竟有限，当市场份额达到一定比例后，实际上很难再有进一步的显著拓展。

　　天佑德酒也是如此，其自2016年青海省内收入达到10.39亿元的峰值以来，这一数字便一直未能实现新的突破，反而在2023年下滑至7.97亿元。

　　据青海省酒类行业协会会长陈文博去年向媒体介绍，青海省目前白酒市场规模25亿，其中天佑德酒占比55%左右，剩下45%市场份额则是省外品牌。

　　不过，结合天佑德酒披露的青海省内的收入数据看，其营收主阵地的市场份额坚守得并不牢固，在当前全国性品牌如泸州老窖、汾酒、洋河等加速下沉的趋势下，天佑德酒的本地中高端市场份额正受到挤压，其龙头地位也是岌岌可危。

　　为了打破地域限制，近年天佑德酒也加速了省外市场的布局。2024年公司新增省外经销商54家，总数达到551家，实现全年营收4.28亿元，占其总营收的34.08%。由此可见，其高昂的投入并未带来预期的回报。

　　此外，据财报数据显示，虽然天佑德省外营业成本同比激增了55.37%，但毛利率却大幅下滑7.66个百分点至40.61%，销售费用更是高达1.58亿元（同比增长21.6%），其中广告宣传费用增长了42.15%至0.89亿元，直接导致净利润同比下滑17.53%。

　　所以，对其省外市场的整体现状来看，只能是用“赔本赚吆喝”来形容，而这也凸显了天佑德酒在品牌认知度与渠道效率方面的双重不足。

　　青稞酒主业之外，天佑德酒还曾通过拓展葡萄酒、威士忌产品，试图打造第二增长曲线。但海外布局的十年探索未能如愿以偿，反而成为了拖累公司利润的“累赘”。

　　2013年，天佑德酒以1500万美元的价格收购葡萄酒酒庄等资产；2016年，公司还出资设立子公司威士忌酒业，拟建设年产1000吨青稞威士忌项目。但从2020年至2024年的中报来看，葡萄酒业务的营收在2021年达到峰值1694.4万元后，便逐年下滑，2024年全年仅为734.81万元，同比增长-41.17%。

　　更为严峻的是，这个美国子公司已经连续七年累计亏损超过1.15亿元。此外，尽管威士忌项目已经投产，但2024年年报中并未披露具体收入，市场反响平平。

　　“品类单一”与“库存高企”矛盾凸显

　　作为西北地区的特色白酒品类，青稞酒虽然独具风味，但其在全国范围内的认知度却相对较低，市场容量仍旧有限。

　　2024年，天佑德酒的青稞酒收入占比依然高达93%，其中，2024年100元（含）/500ml产品营收5.74亿元，不过这部分产品的毛利率却出现了下滑情况。

　　为了打破这一困境，此前天佑德酒曾试图通过推出如“国之德G6”来进一步拓展市场份额，但在酱香、浓香等传统白酒品类的挤压，以及青稞酒本身接受度较低的情况下，其价格带依旧被限制在百元区间，难以突破区域市场的天花板。

　　此外，在多元化战略上，天佑德酒更是显得有些“进退失据”。一方面，葡萄酒业务由于品牌力不足、销售渠道匮乏，2024年的收入仅为734.81万元，同比下滑了41.17%。

　　另一方面，公司在威士忌项目上的投资超过了7000万元，但2024年推出的三款产品（Sulongghu、Nata、Joolon）定价在800元左右，既缺乏苏格兰威士忌的文化底蕴支撑，又在中国本土缺乏坚实的消费基础，因此市场接受度极低。这种品类扩张并未形成预期的协同效应，反而分散了公司的资源，加剧了主营业务的压力。

　　更为严重的是，天佑德酒的产能闲置与库存高企问题在全年财报中得到了进一步凸显。据2024年全年财报数据显示，公司的存货总额高达16.5亿元，相比上半年有所增长，其中半成品酒存量维持在较高水平，达到约6.2万吨，而成品酒库存也累积至近5000吨，产能利用率依然不足50%，显示出严重的产能过剩问题。

　　与2020年相比，存货规模的增长趋势更加明显，从9.7亿元大幅跃升至16.5亿元，几乎翻了一番。同时，存货周转天数也继续延长，从721天增加至915天，表明库存商品在仓库中滞留的时间越来越长，资金回笼速度减慢。

　　显然，这种长期的产能闲置与库存积压状况，不仅极大地占用了公司的现金流，限制了其在研发、市场营销及其他关键领域的投资能力，而且迫使天佑德酒不得不采取更加频繁的降价促销策略来加速库存清理。这种做法虽然短期内可能缓解库存压力，但长期来看，会进一步压缩利润空间，损害品牌形象，形成恶性循环。

　　高管减持与“捐赠争议”下的信任危机

　　2024年12月，天佑德酒遭遇了管理层减持的风波。据悉，包括董事万国栋、鲁水龙在内的六名高管原计划减持62.5万股股票。尽管后续有部分高管终止了减持计划，但这一事件仍被市场广泛解读为管理层对公司未来发展前景的悲观预期。

　　值得注意的是，这些高管中有多人出身于劲牌系，他们的减持行为更是被外界质疑与公司当前的战略方向存在分歧。

　　而在之前，天佑德酒的控股股东天佑德集团也曾有过类似的举动。2023年，天佑德集团宣布向北京大学教育基金会捐赠市值1亿元的股票，计划分五批次完成。

　　尽管董事长李银会（同时也是北大校友）强调此举是为了“品牌建设”，但投资者对此并不买账，质疑其本质是一种“变相减持”。尤其是在公司业绩下滑的背景下，这一捐赠行为更是加剧了市场对天佑德酒资金链紧张的担忧。

　　此外，天佑德酒在2023年实施的限制性股票激励计划也为其2024年的财务状况埋下了隐患。由于该激励计划，公司在2024年需要承担高达2513.92万元的股份支付费用，这一费用直接拖累了公司的净利润。

　　原本，该激励计划是为了绑定核心团队，激励他们为公司创造更大的价值。然而，在业绩低迷的时期，这一计划反而成为了利润下滑的“放大器”，让公司的财务状况雪上加霜。可以说，目前天佑德酒面临的高管减持、控股股东捐赠以及股权激励计划带来的财务压力，都对其未来发展构成了不小的挑战。

　　结语

　　《每日财报》认为，当前天佑德酒所面临的困境，实质上是区域酒企在存量竞争时代下生存状态的一个缩影。青稞酒这一品类本身的局限性、青海本土市场增长潜力的枯竭、全国化扩张过程中遭遇的高成本与低效率难题，以及多元化发展战略上的盲目与失误，这些因素相互交织，共同构筑了天佑德酒的增长困境。

　　尽管公司为了打破这一僵局，积极尝试酒旅融合、加强终端促销等多种策略，但在整个白酒行业集中度不断提升、名酒品牌挤压效应日益加剧的大背景下，天佑德酒这种“小而美”的区域酒企生存空间正被进一步挤压和缩小。因此，对于天佑德酒而言，其未来能否实现发展的突破，能否在激烈的市场竞争中站稳脚跟，仍需时间的检验和市场的验证。