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为什么现在还有那么多的人会去选择买油车？难道电动车的这些优点，他们都不知道吗？今天我就给你们来算一笔账，看看当下购买电车到底要比油车省多少钱，以及有什么优势？

1、电车一个月跑2000公里，只需不到200块钱的电费。而油车不管油耗再低，都做不到这个水平。

我们都知道，电动车最大的优势就是不用加油、只需要充电。那按照目前销量最好的电动车，特斯拉Model 3官方所公布的百公里电耗12.6度（单位：kwh）、一个月行驶2000公里的里程来计算，特斯拉Model 3一个月的总电量也只有252度。

至于电费，目前国家对生活用电实施峰谷电计算的收费标准。其中，峰电（8:00-22:00）为5毛左右一度电，谷电（22:00-次日8:00）为3毛左右一度电。那刚才上面我们也就算了，以特斯拉Model 3为例，一个月行驶2000公里，总电量是252度，以峰电来计算就是252*0.5=126元，而以谷电来计算则是252*0.3=75.6元。

怎么样，这个数字算出来之后，电车每月如此低的充电成本，是不是得把隔壁的油车车主老王都给馋哭了？即便特斯拉Model 3官方百公里12.6度的电耗表现不够客观，那咱们就给它实际算个开空调情况下百公里17、18度的电耗，2000公里开下来，总电量360度，那按照峰电0.5元/度算下来，一个月的电费也才180元，还不到200块。所以，电车在用车成本这块上的先天优势，真是油车所无法比拟的。

很多人可能还不信，那我们就拿一台最省油的日系车，日产轩逸来打个比方。

目前日产轩逸的百公里综合油耗是7L左右，按照现在我所处的湖南长沙地区，92号汽油价格每升是8.48元来计算。轩逸跑100公里大约需要59.36元，折算下来就是，差不多一公里需要将近6毛的油钱。

那如果按照一个月同样跑2000公里来计算，100公里需要加油59.36元，1000公里就是593元，2000公里就是将近1200块钱，比电车每月的用车成本差不多要翻了6倍。

因此，不管怎么算，油车的用车成本都是跟电车所无法比拟的，也直接证明了，电动车真的要比油车少花费很多的用车成本。

2、电车从0-4万公里保养，只需要换空调滤芯、雨刮器和制动液，每年成本几乎可以少到忽略不计。而油车则需要每5000公里或者1万公里去保养，每次成本在400-800元不等，价格更高。

我之所以不理解为什么现在还有人买油车，是因为电车在保养方面的成本真的也是可以少到忽略不计。

咱们就还是以特斯拉Model 3为例，官方建议的保养周期是2万公里，而保养的项目则为常规检查、空调滤芯更换、制动液添加以及冷却液添加，成本是363元。以此类推下去，拿一台特斯拉Model 3开3年6万公里，每年的保养成本也不过400元，妥妥省钱小能手了。

那燃油车呢？我们就以一台同样售价在30万左右的宝马3系为例，按照小保+大保的保养规律，中间间隔是1万公里来计算。

其中，宝马3系小保养（更换机油机滤）的价格为1128元；大保养（增加空调/空气/燃油滤清器）的价格则为3775元；此外，宝马3系在3万公里后的小保养需要增加制动液。而如果按照每年2万公里的行驶里程，一年两保来计算的话，那马宝马3系3年6万公里在保养方面的总花费则为15351元，差不多平均每年的保养费用需要去到5117元。

怎么样，同样是30万级别的车，特斯拉Model 3一年保养只需要不到400块钱，而宝马3系却需要去到5000多块钱，二者每年的保养费用差了将近13倍，这么一算下来，是不是又觉得电车的保养成本是真的很香呢？

3、电车提速给多少来多少，加速0延迟，一开就会爱上。反观油车，如果不是价格很贵的性能车，基本都给不到你所想要的那种推背感和加速性能。

这第三点相信很多开过电车的朋友就都深有体会，电车由于没有发动机、变速箱等机械传动结构，仅依靠电力和电机就能直接驱动车辆，所以它在扭矩爆发方面几乎可以做到零延迟，故而带来比油车更迅猛、响应更快的加速体验。

对于喜欢开车的人来说，这种瞬间加速的快感，很容易就刺激到他们的肾上腺素，所以很多人一开上电车就再也无法适应油车的加速体验了。当然，对于平时驾驶习惯比较温和的人来说，初上手电车时会感到有一种晕眩感，这点也是电车在加速性能与舒适度匹配方面所需要不断做优化的地方。

至于油车，30万价位以下的车型多以1.2T、1.4T、1.5L、1.6L、2.0T\2.0L等排量为主，开起来的动力响应方面大多数都不够迅猛，所以自然也就跟加速快、动力强劲等词汇没什么关联了。

4、电车电池设计寿命可以达到将近100万公里不用更换。而油车的使用年限几乎也就100万公里封顶。

最后，很多人说电车电池的使用寿命不长，所以很担心买电车将来电池坏了难得修。但其实，现在最好的电车电池寿命理论上是可以达到将近100万公里都不用更换的。

宁德时代的老总曾毓群更是在今年6月份表示，准备开始生产使用寿命在16年或200万公里的电池，所以眼下担心电车电池寿命不够长的朋友其实也完全可以打消这一重顾虑。

毕竟，可能你的电车还没有开到十年或者电池报废，你就已经换车了，因此盲目要求所谓电池寿命其实也是没有什么太大意义的，还不如趁年轻随性点活在当下。

至于油车，我们所常听说到的丰田车“百万公里无大修”，基本也已经到了油车质量的最顶端。所以，我觉得在这一方面，电车和油车的差距其实几乎可以说是忽略不计。

通过今天对油车和电车的“算账”以及优势分析我们可以发现，当下那么多的人都通通放弃油车、选择电车，不是没有道理的。毕竟，电车相比油车就是有着更低的日常用车成本、更快地起步和加速、更低的噪音以及更省钱省心的售后、更强的智能化程度。在一些限牌城市，电车还能够给你省下一笔不菲的拍牌费，所以，电车的优点那么多，为什么现在还有人买油车呢？难道他们都不知道电车的这些优点？

最后，我想问问广大油车车主，为什么你们在今天还会愿意顶着相对“高昂”的油价、保养费用，以及相对“顿挫”的驾驶感和相对“不智能”的座舱，去否定和批判电动车呢？评论区里留言说说吧，咱们一起来交流探讨下。（文/优视汽车 大卓）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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　　来源：每日财报

　　区域酒企面临增长困境。

　　文/每日财报 杜康

　　回顾过去一年，白酒行业中的中端与次高端企业普遍经历了经营上的严峻考验，多家上市酒企的业绩纷纷显露疲态。作为青稞酒领域唯一的上市公司，天佑德酒在2024年虽然实现了3.69%的营收增长，但其净利润仍然是大幅下滑。

　　财报显示，2024年天佑德酒净利润同比大幅下滑52.96%，扣非净利润的降幅更是达到了55%。这说明过去的一年天佑德酒盈利能力出现了大幅下滑。此外，自年初以来，天佑德酒的股价已经累计下跌了至少11%。这种种现象说明，天佑德酒目前的处境确实不容乐观。

　　省内市场饱和、省外拓展艰难、

　　海外业务拖累

　　从天佑德酒的营收构成来看，与众多区域酒企相似，其主要收入来源依旧依赖于省内市场。然而，省内市场的容量毕竟有限，当市场份额达到一定比例后，实际上很难再有进一步的显著拓展。

　　天佑德酒也是如此，其自2016年青海省内收入达到10.39亿元的峰值以来，这一数字便一直未能实现新的突破，反而在2023年下滑至7.97亿元。

　　据青海省酒类行业协会会长陈文博去年向媒体介绍，青海省目前白酒市场规模25亿，其中天佑德酒占比55%左右，剩下45%市场份额则是省外品牌。

　　不过，结合天佑德酒披露的青海省内的收入数据看，其营收主阵地的市场份额坚守得并不牢固，在当前全国性品牌如泸州老窖、汾酒、洋河等加速下沉的趋势下，天佑德酒的本地中高端市场份额正受到挤压，其龙头地位也是岌岌可危。

　　为了打破地域限制，近年天佑德酒也加速了省外市场的布局。2024年公司新增省外经销商54家，总数达到551家，实现全年营收4.28亿元，占其总营收的34.08%。由此可见，其高昂的投入并未带来预期的回报。

　　此外，据财报数据显示，虽然天佑德省外营业成本同比激增了55.37%，但毛利率却大幅下滑7.66个百分点至40.61%，销售费用更是高达1.58亿元（同比增长21.6%），其中广告宣传费用增长了42.15%至0.89亿元，直接导致净利润同比下滑17.53%。

　　所以，对其省外市场的整体现状来看，只能是用“赔本赚吆喝”来形容，而这也凸显了天佑德酒在品牌认知度与渠道效率方面的双重不足。

　　青稞酒主业之外，天佑德酒还曾通过拓展葡萄酒、威士忌产品，试图打造第二增长曲线。但海外布局的十年探索未能如愿以偿，反而成为了拖累公司利润的“累赘”。

　　2013年，天佑德酒以1500万美元的价格收购葡萄酒酒庄等资产；2016年，公司还出资设立子公司威士忌酒业，拟建设年产1000吨青稞威士忌项目。但从2020年至2024年的中报来看，葡萄酒业务的营收在2021年达到峰值1694.4万元后，便逐年下滑，2024年全年仅为734.81万元，同比增长-41.17%。

　　更为严峻的是，这个美国子公司已经连续七年累计亏损超过1.15亿元。此外，尽管威士忌项目已经投产，但2024年年报中并未披露具体收入，市场反响平平。

　　“品类单一”与“库存高企”矛盾凸显

　　作为西北地区的特色白酒品类，青稞酒虽然独具风味，但其在全国范围内的认知度却相对较低，市场容量仍旧有限。

　　2024年，天佑德酒的青稞酒收入占比依然高达93%，其中，2024年100元（含）/500ml产品营收5.74亿元，不过这部分产品的毛利率却出现了下滑情况。

　　为了打破这一困境，此前天佑德酒曾试图通过推出如“国之德G6”来进一步拓展市场份额，但在酱香、浓香等传统白酒品类的挤压，以及青稞酒本身接受度较低的情况下，其价格带依旧被限制在百元区间，难以突破区域市场的天花板。

　　此外，在多元化战略上，天佑德酒更是显得有些“进退失据”。一方面，葡萄酒业务由于品牌力不足、销售渠道匮乏，2024年的收入仅为734.81万元，同比下滑了41.17%。

　　另一方面，公司在威士忌项目上的投资超过了7000万元，但2024年推出的三款产品（Sulongghu、Nata、Joolon）定价在800元左右，既缺乏苏格兰威士忌的文化底蕴支撑，又在中国本土缺乏坚实的消费基础，因此市场接受度极低。这种品类扩张并未形成预期的协同效应，反而分散了公司的资源，加剧了主营业务的压力。

　　更为严重的是，天佑德酒的产能闲置与库存高企问题在全年财报中得到了进一步凸显。据2024年全年财报数据显示，公司的存货总额高达16.5亿元，相比上半年有所增长，其中半成品酒存量维持在较高水平，达到约6.2万吨，而成品酒库存也累积至近5000吨，产能利用率依然不足50%，显示出严重的产能过剩问题。

　　与2020年相比，存货规模的增长趋势更加明显，从9.7亿元大幅跃升至16.5亿元，几乎翻了一番。同时，存货周转天数也继续延长，从721天增加至915天，表明库存商品在仓库中滞留的时间越来越长，资金回笼速度减慢。

　　显然，这种长期的产能闲置与库存积压状况，不仅极大地占用了公司的现金流，限制了其在研发、市场营销及其他关键领域的投资能力，而且迫使天佑德酒不得不采取更加频繁的降价促销策略来加速库存清理。这种做法虽然短期内可能缓解库存压力，但长期来看，会进一步压缩利润空间，损害品牌形象，形成恶性循环。

　　高管减持与“捐赠争议”下的信任危机

　　2024年12月，天佑德酒遭遇了管理层减持的风波。据悉，包括董事万国栋、鲁水龙在内的六名高管原计划减持62.5万股股票。尽管后续有部分高管终止了减持计划，但这一事件仍被市场广泛解读为管理层对公司未来发展前景的悲观预期。

　　值得注意的是，这些高管中有多人出身于劲牌系，他们的减持行为更是被外界质疑与公司当前的战略方向存在分歧。

　　而在之前，天佑德酒的控股股东天佑德集团也曾有过类似的举动。2023年，天佑德集团宣布向北京大学教育基金会捐赠市值1亿元的股票，计划分五批次完成。

　　尽管董事长李银会（同时也是北大校友）强调此举是为了“品牌建设”，但投资者对此并不买账，质疑其本质是一种“变相减持”。尤其是在公司业绩下滑的背景下，这一捐赠行为更是加剧了市场对天佑德酒资金链紧张的担忧。

　　此外，天佑德酒在2023年实施的限制性股票激励计划也为其2024年的财务状况埋下了隐患。由于该激励计划，公司在2024年需要承担高达2513.92万元的股份支付费用，这一费用直接拖累了公司的净利润。

　　原本，该激励计划是为了绑定核心团队，激励他们为公司创造更大的价值。然而，在业绩低迷的时期，这一计划反而成为了利润下滑的“放大器”，让公司的财务状况雪上加霜。可以说，目前天佑德酒面临的高管减持、控股股东捐赠以及股权激励计划带来的财务压力，都对其未来发展构成了不小的挑战。

　　结语

　　《每日财报》认为，当前天佑德酒所面临的困境，实质上是区域酒企在存量竞争时代下生存状态的一个缩影。青稞酒这一品类本身的局限性、青海本土市场增长潜力的枯竭、全国化扩张过程中遭遇的高成本与低效率难题，以及多元化发展战略上的盲目与失误，这些因素相互交织，共同构筑了天佑德酒的增长困境。

　　尽管公司为了打破这一僵局，积极尝试酒旅融合、加强终端促销等多种策略，但在整个白酒行业集中度不断提升、名酒品牌挤压效应日益加剧的大背景下，天佑德酒这种“小而美”的区域酒企生存空间正被进一步挤压和缩小。因此，对于天佑德酒而言，其未来能否实现发展的突破，能否在激烈的市场竞争中站稳脚跟，仍需时间的检验和市场的验证。