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作者郭军陆省省
1月17日凌晨，皓月当空，寒风拂面。空旷的广东东莞常平站站场内，南来北往的列车，载着团圆渴望呼啸而过。广铁集团广州工务段樟木头线路车间常平线路工区的工作人员在线下等候“天窗点”的来临。
0点30分左右，对讲机传来广深Ⅰ、Ⅱ线封锁的消息。工长景建明带了一组人去复核广深Ⅱ线一处晃车问题，剩下一组人则对日常检查发现的问题，进行维修保养。
“今天我们要再次复核轨检车检查反馈的晃车问题，前期我们通过拨道和水平高低处理，没有解决这一情况，排除这些因素后，我们想到可能是钢轨面不平顺的问题。今晚就要通过钢轨廓形仪，对轨面进行打点，采集轨面数据，找出不平顺的处所，然后进行打磨。”景建明边走边介绍说。
简单来说，钢轨廓形是指找出钢轨与车轮子接触不密贴处所，通过廓形打磨来延长钢轨使用寿命，让列车运行更平稳。
沿着路肩向北步行了大概一公里左右，来到晃车地段。记者顺着景建明的视角看了下轨向，这是一条笔直的线路。他指着左股钢轨表面的“银白色光带”蹲下告诉记者：“正常情况下，这条光带是均匀地在轨面中间位置，宽度在15至30毫米，最理想状态的数据是20毫米左右。”说着他拿出直尺测量了一下现在的光带宽度，有34毫米宽。然后他指着右股的一处轨面说道：“这里的光带不仅向钢轨内侧偏移，钢轨内侧边缘也有明显的车轮撞击痕迹。”记者顺着他手指的方向看到了一道明显的光滑痕迹。
负责用钢轨廓形仪的作业人员解释说，正是因为车轮上的凹槽与钢轨顶端不密贴，导致钢轨顶面受力不均匀，车轮左右滑动，使车身产生轻微摆动，车上的旅客也会有不适感。
作业人员一边用钢轨廓形仪进行“打点”采集数据，记录下轨面的几何尺寸和角度，一边用笔在轨面上记录下打点的里程、位置、线别以及光带宽度等信息，并用手机拍照。
“对钢轨进行廓形测量，就能精准采集钢轨廓形数据，为接下来的打磨提供数据参考。”为了更准确地判断钢轨光带位置和轨面伤损情况，景建明走两步就蹲下，趴在钢轨上用手指触摸轨面并来回滑动。用手触摸轨面，能够感受到轨面受力不均匀产生的变化。短短一百米的距离，边走边停，一个来回走了近四十分钟。“用手一寸寸地体验，结合钢轨廓形数据，就能使我们的打磨更有针对性，这也是实践与理论的结合。”景建明笑着说。
廓形测量是一个“绣花活”，在保持廓形仪与两股钢轨垂直的同时，还要时刻注意钢轨是否有肥边(就是列车长久通行，会让钢轨顶面两侧产生压溃变形)。同时，也要保证作用边弧度测量的允许误差不能超过0.5度，几何尺寸检查误差不能超过0.1毫米。
1时28分左右，钢轨廓形数据采集和工作量调查结束。景建明和作业人员分析钢轨廓形数据，制定了打磨方案，并在笔记本上记录下打磨区间、打磨角度和打磨量。“一百多米的打磨量，任务不轻。接下来，我们将调集3台打磨机，利用两天时间，尽快将钢轨打磨平顺。”景建明停笔说道：“春运马上进入出行高峰，广深线动车密集，客流量大，要确保线路安全平顺，让大家有一个舒适的乘车体验。”
望着广深Ⅲ、Ⅳ线呼啸而过的列车，车窗里人影模糊。景建明又投入线路养护工作中去了。记者问他啥时候回家过年，他说：“今年把父母接到身边过年，就不回家了，还要守住工区线路设备的安全。”他们从夜色中走来，在黎明前退去，在看不见的角落默默守护归乡旅客，让归途人平安抵达，或许就是这份工作最大的意义所在。(完)